Корпоративний блог

ЛОГІСТИКА ВОЄННОГО ЧАСУ. ЯК ПІДПРИЄМСТВА ВИЖИВАЮТЬ В УМОВАХ АТО

Складна воєнно-політична ситуація на сході країни внесла значні корективи у промислову логістику. Сьогодні логістика в зоні АТО практично паралізована. Особливо це стосується непідконтрольної Україні території.

7 вересня 2015

Головна причина — зруйнована інфраструктура «Донецької залізниці». Раніше «ДЗ» давала 40–45 % вантажно-розвантажувальних операцій усієї «Укрзалізниці», а це майже кожна друга тонна від загальноукраїнських обсягів вантажів. Сьогодні багато станцій «ДЗ» фактично заблоковані. Відвантажування скоротилось у рази. Кардинально змінилася сама схема руху вагонного парку. З основних залізничних шляхів виїзду з непідконтрольної Україні території сьогодні працює тільки один — у напрямку Костянтинівки. Як і раніше, перерване сполучення за двома найбільшими залізничними магістралями Донецьк — Авдіївка і Донецьк — Маріуполь. У результаті обсяги вивозу готової продукції на окремих станціях «ДЗ» скоротилися на 80–90 %.

Вагони стали використовуватися менш ефективно. Поїзди можуть декілька днів стояти у буферній зоні АТО, чекаючи на оформлення дозвільних документів на проміжних станціях, не пристосованих до накопичення великої кількості вагонів. Змінилася також протяжність маршрутів — замість 300 км потяг йде в об'їзд на відстань 700–800 км. Наприклад, якщо раніше вапняк, який виготовляють флюсодоломітні підприємства United Minerals Group, доїжджав зі станції Оленівка до Кривого Рогу за добу-дві, то сьогодні це може зайняти і два тижні. Крім того, продовжує скорочуватися вагонний парк. Частина вагонів залишилась в Криму, частина і досі заблокована в зоні АТО.

Ще одна невирішена проблема «Укрзалізниці»: вагонний парк неминуче старіє. У найближчі 3–5 років закінчується граничний термін експлуатації 80 % залізничного парку. Не менш тривожна ситуація склалась із локомотивами, які також відпрацювали свій ресурс на 80–90 % і вимагають негайного оновлення. Але якщо оновлення парку вагонів можуть частково профінансувати приватні оператори і вантажовласники, то з локомотивним парком таких рішень поки не існує.

Тарифи на перевезення пішли вгору. За усіма законами економіки рецесія в Україні та скорочення обсягів перевезень на 20 % повинні призводити до падіння ставок на перевезення. Проте за умов воєнних дій на сході країни, погіршення ефективності транспортно-логістичної системи і дефіциту вагонів відбулося зростання тарифних ставок, у першу чергу приватних операторів.

Традиційно всі оператори встановлюють свої тарифи, прив'язуючись до вартості перевезення державним вагоном, беручи його за коефіцієнт 1,0. Останні роки приватні оператори застосовували середній коефіцієнт, який не перевищував 1,05.

Парадокс, але з падінням обсягу перевезень їх вартість зростає. За деякими напрямами ми змушені платити приватним операторам коефіцієнт 1,5. Ця націнка і переплата в 50 % — результат воєнно-політичної ситуації в Україні.

Глиновидобувні активи United Minerals Group знаходяться поза зоною воєнних дій. Тут у нас інша проблема — порти. Ми втратили Феодосію. Не можемо вантажити глину з Маріупольського порту, оскільки немає залізничного сполучення з достатньою пропускною спроможністю. Тому ми були змушені переорієнтуватися на одеські порти і Бердянськ. Водночас робота з ними не така вже й проста: одеські порти перевантажені зерновими, а на Бердянськ лягло основне навантаження каботажних перевезень сировини на адресу меткомбінатів Маріуполя. Для нашої компанії це виражається в збільшенні вартості фрахтових операцій, що зрештою впливає на ціну продукції та знижує її конкурентоспроможність.

Щойно закінчаться воєнні дії, на відновлення інфраструктури знадобиться кілька місяців. А далі — питання запуску виробництва. Доведеться відновити розвантажені виробничі потужності, закупити нову техніку замість пошкодженої. Знадобляться значні технічні та фінансові ресурси для запуску обладнання після тривалого простою.

Джерело
delo.ua 

Автор:
Сергій  Мельниченко
директор з продажів UMG